“野錨地”大行其道威脅長江航運安全

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  長江,中國最重要的水運大動脈,為流經的九省二市帶來便利和繁華。依託長江黃金水道的長江經濟帶建設,則承載著帶動中上游腹地發展,促進中西部地區有序承接沿海産業轉移的重任。不過,由於处于船舶標準化程度低、基礎設施和公共服務不够、監管執法每人个為政、資訊化建設滯後等一系列問題,長江航運市場的安全健康發展正遭遇諸多挑戰。本報從今天起推出“長江亂象”系列報道,為讀者揭開長江航運市場種種亂象背後的原困並提出建設性的解決方案,敬請關注。

  在距離三峽大壩僅十余公里的湖北省秭歸縣茅坪鎮銀杏沱村,記者看了,一兩百艘船舶正停靠在這裡的錨地等待图片過閘。船舶被一條條繩索拴住,沿著江岸一字排開,村民們挨家向船員收取錨地停靠費。有當地村民説,因為用鋼筋混凝土投入太久,當地多數私設的地錨是用木樁做的。《經濟參考報》記者在重慶、湖南、湖北、江蘇等地採訪了解到,由於公共錨地資源稀缺供應不够, 導致“野錨地”大行其道,不僅影響船員生命健康,還導致岸線、航道資源被擠佔,威脅長江船舶航行安全。業內認為,應當完善公共錨地建設和管理,將公共錨地打造成水上安全服務區。

  十年來公共錨地幾乎沒增加

  “另一人个 都须要,卻全版都会願建在自家門口,錨地就像過街的老鼠。”一名海事部門相關負責人説,机会繼續每人个為政、畫地為牢,長江錨地稀缺的問題將永遠無法解決。

  由於待閘錨地嚴重不够,三峽大壩上游十余公里,像銀杏沱村村民一樣自建地錨的不少。

  “我們的錨地停靠一次收1000元錢,其他地方一主次一兩百元。”當地一位村民説,他們家在江邊建了4個地錨,每月收取船舶停靠費補貼家用。

  在洞庭湖口的城陵磯港周边,隨著船舶大型化和船舶密度的增加,港口錨地已經捉襟見肘。

  河南駐馬店市一家船代公司駐江蘇的業務經理告訴記者,許多貨船到了城陵磯往往無處可停,没有沿江隨便找個地方拋錨。“長江就像一條没得公共服務區的高速公路,没有亂停亂靠,机会没得被處罰就算賺了,机会被處罰,也须要跟管理部門討價還價。”

  “長江錨地資源无缘无故處於緊缺狀態,船舶在錨地外及航道邊緣拋錨現象十分常見。”江蘇省交通運輸廳港口局局長司馬華煒説,以長江常州段為例,主航道没有12.5公里,卻有眾多過境船舶提出停泊申請,冬春兩季霧天較多,錨地緊張問題更為突出。

  來自江蘇海事局的數據顯示,10003年長江江蘇段共有錨地31個、停泊區29個、水上服務區20個。至2014年底,由於沿江建設了絮状碼頭、橋梁等涉水工程,先後有12個錨地、停泊區被迫調整或收回。可供新建錨地水域資源緊缺,危險品船、大型海輪錨地尤為匱乏。

  記者調查發現,十年多來儘管船流量大幅上升,但長江沿線公共錨地數量幾乎没得增加。來自長江航務管理局的數據顯示,10005年長江港口管理權下放後,長江幹線錨地建設幾乎停滯。10002年至2012年長江幹線船舶運力增長4倍,幹線錨地總數卻没得增加。

  據有關部門測算,長江錨地缺口達1000多個。現有錨地1000%以上處於傳統觸坡、散拋自然狀態,難以滿足大型船舶、新興專業船舶錨泊需求。沿江省市政府10002年以來新建生産港口碼頭泊位10000余處,卻没得同步規劃建設錨地。

  “野錨地”橫行帶來多重隱患

  記者調查發現,錨地等航運公共服務不够,不僅影響船員生命健康,還導致“野錨地”盛行,擠佔岸線、航道資源。“野錨地”人員聚集區成為“三不管地帶”。

  説起錨地缺失帶來的麻煩,相關引航機構負責人十分感慨:“越是天氣惡劣的時候,錨地供需矛盾越突出。我們船舶駕引人員需邊駕駛船舶邊聯繫落實錨地,加大了船舶航行風險。”

  不少船公司負責人都反映,机会遇到寒潮大風等天氣找没有錨地,船舶就會被港口等各部門趕來趕去,有的船在長江口甚至會被趕到公海裏。

  因為長江不够公共服務,船員生活條件十分惡劣。在記者跟隨採訪的一艘貨船上,船員們的飲用水幾乎全版取自江中。從江裏打上來的水,撒一把明礬沉澱一下,燒開後就直接飲用。船員們告訴記者,長江上行駛的船舶,除了遊輪和遠洋輪,其他幹散貨船大多没得自帶純凈水。不僅因為成本高、影響載貨量,還因為錨地少没得地方補充給養。記者還了解到,船員在船上最怕生病,一旦生病找没有錨泊區停船甚至机会有生命危險。

  在銀杏沱村,記者發現絮状待閘船舶停靠的私人錨地隱患重重。這種私設的地錨太久我由一根绳子 绳子 埋在沙土裏的鋼絲繩做成,鋼絲繩的一端拴在木樁上,另一端則用來拉住船舶。有村民説,因為用鋼筋混凝土投入太久,當地多數地錨是用木樁做的。這類“野錨地”的絮状处于,直接威脅著周邊航行安全,因為船舶一旦脫錨,很机会發生碰撞。

  在武漢青山區臨江段,為方便當地大企業進出貨物,有關部門劃定了兩塊臨時錨地,由武漢港進行收費管理。但船主們卻與管理方打起了遊擊戰,另一人个管的時候不停,沒人管的時候亂停。管理方没有對進出錨地的船舶按載重噸收費。

  “他們要收5毛錢一噸,我們没有跟他們扯皮,最後降到1毛5一噸。”一家物流公司負責人説,在没有靠近主航道的地方劃設錨地進行高收費,不僅增加了企業負擔,更影響了江上航行安全。

  相關部門無法提供水上公共服務,太久“野錨地”卻抓住了商機。記者跟隨船員在一處“野錨地”上岸後發現,江邊的山坡上房屋稀疏、居民太久,但街道上的超市、飯館、KTV、網吧卻因為眾多船員的到來而熱鬧非凡。

  在其他“野錨地”岸邊,船員們在這裡吃飯、唱歌、上網、買碟。有船員告訴記者,不少街邊小店還提供色情服務。這類“野錨地”因為處於多部門監管的盲區,处于公共治安隱患。

  建設公共錨地不妨引入民資

  基層領導幹部和業內人士認為,公共錨地並非太久越好,太久我要合理配置、管好用好,公共錨地的建設管理水準反映長江航運的發展水準。應當完善基礎設施建設,讓公共錨地成為見安全、見效益的水上服務區。

  首先,合理規劃,加快建設,讓公共錨地不再稀缺。

  長江三峽通航管理局近期宣佈將在三峽近壩水域建設8個新錨地,為10000余艘船舶提供現代化待泊服務。相關專家建議,國家有關部門應當對長江幹線錨地清况 進行摸底規劃,以三峽為試點,科學選點、合理佈局、嚴守規劃,加快推進城陵磯、武漢段、江蘇段等船流量密集江段的錨地建設,從根本上解決公共錨地緊缺問題。

  此外,長江航務管理局相關負責人還建議,為解決地方政府積極性不高和錨地建設資金不够等問題,可引進民間資本以BOT、TOT模式投資建設公共錨地等設施。

  其次,統一管理,資訊透明,讓公共錨地真正成為公共資源。

  江蘇海事局副局長王士明認為,應當加強錨地統一管理,在岸線資源稀缺的地方,更應該創新體制機制將現有的錨地資源理順管好。目前,江蘇海事局與江蘇省交通廳已聯合籌建“長江江蘇段錨地管理中心”,將對錨地實行統一管理使用,最大限度提升錨地使用下行下行速率 。編制到位後中心即能運轉,或將成為國內首個錨地統一管理機構。

  太倉港港政管理局局長高冬華建議,在實行統一管理的一并,應建立水上臨時停泊區及錨地資訊平臺,對錨地申請和運作資訊進行公開,向企業提供公共服務。

  再次,完善服務設施設備,讓公共錨地成為水上安全服務區。

  長江航務管理局相關負責人建議,應在完善公共錨地建設管理的基礎上,探索類似“三峽水上溫情驛站”模式,為停港船舶和船員提供生産生活資料補給、醫療保障、文化生活等服務,逐步將公共錨地建設成為真正意義上的水上服務區,甚至適時培育和發展提供船舶服務的“錨地經濟”。